26.11.2004
Letzte Woche waren wir zu Gast in Offenbach, dem Schulungszentrum von Honda. Insgesamt müssen wir an dieser Stelle einmal betonen, dass die Arbeit mit Honda viel Spaß macht. Wir haben den starken Eindruck, dass man sich sehr um den Trialsport kümmert. Entsprechend viel Mühe gab man sich, den neuen Trial-Viertakter zu verstehen – und so umfangreich waren auch die Informationen, die wir mitnehmen konnten. Soviel ist klar: ohne (teure) elektronische Messgeräte tappt man im Dunkeln. Die Cota 4RT mit ihrem elektronischen Management für Zündung und Einspritzung hat sogar ein bordeigenes Diagnose-System, der Zugriff darauf erfordert allerdings wiederum ein Spezialkabel mit dem dazugehörigen Diagnosegerät.

Wir haben uns innerlich ja schon darauf vorbereitet, aber es ist schon merkwürdig, nicht mehr nur in Spezialschlüssel oder Sondergewindebohrer zu investieren, sondern in Diagnose-Elektronik. Zum Glück hilft bei der Umstellung unsere (...nein, jetzt muss ich mal „meine“ sagen) Ausbildung als Elektriker. Schaltkreise, Watt, Ampere, Ohm und Co. sind also bestens bekannt.

Die Bilder (1 2 3) geben einen Eindruck von den Möglichkeiten bei Honda. Ein Detail, das nicht erkennbar ist, möchten wir kurz vorstellen: natürlich hat die Cota 4RT einen Dekompressions-„Hebel“. Sie lässt sich spielend leicht antreten. Aber dieser Deko- Hebel wird nicht per Seilzug vom Lenker aus betätigt – Schnee von gestern – sondern ist an der Nockenwelle angebaut. Bis etwa 500 U/min wird die Kompression auf etwa 5 bar reduziert, dann sorgt die Fliehkraft dafür, dass die Auslassventile wieder komplett schließen und volle Kompression vorhanden ist. Geniales Detail!

Neben den Einstell- und Diagnosemöglichkeiten per Elektronik wurde natürlich auch erklärt, wie die Standard-Version mit 9 PS in die Wettbewerbsvariante mit knapp 20 PS umzurüsten ist. Neben elektronischer Schaltung ist die Cota 4RT auch konventionell via Drosseln im Ein- und Auslasstrakt reduziert.

Wir erfuhren in Offenbach auch, dass unser Testmotorrad immer noch ein Vorserienmodell ist (obwohl es in unseren Augen fix und fertig daherkommt). Vielleicht klingt deswegen die Cota bei hohen Drehzahlen so schön kernig – typisch für Hochleistungsviertakter – zumindest, wenn die Auspuffdrossel entfernt ist. Die Serienversion wird auf jeden Fall in einer straßentauglichen Ausführung geliefert werden. Mal sehen, wie viel Sound übrig bleibt.

Noch ein Schmankerl am Schluss: ein Formel 1-Motörchen aus der Nach-Mugen-Zeit stand schlank und kompakt im Ausstellungsbereich. Nachfragen ergab, dass dieser Dummie keinerlei Innereien hat – selbst die Ein- und Auslasskanäle sind via Fräser unter der Abdeckung unkenntlich gemacht worden. Ganz schön vorsichtig, diese Japaner ;-)

Einige besonders neugierige Burschen haben sich bereits in dieser Woche Zeit für einen kurze Probefahrt genommen. Am Wochenende wird’s wohl richtig hektisch werden. Was wir selbst inzwischen getestet haben: Wenn man die Cota mit laufendem Motor auf die Seite legt, dauert es exakt sieben Sekunden, bis der Motor ausgeht. So genau, dass man seine Uhr danach stellen kann.

23.11.2004
QuickNews. Heute klingelte der endlich der Spediteur. Absender und Größe des Frachtgutes ließen sofort vermuten, dass Honda das Versprechen eingehalten hat, diese Woche ein Testmotorrad zu schicken. Ab in die Werkstatt, auspacken, anschauen. Schön. Wirklich schön. Und gleich – wie ebenfalls versprochen – bereits die Ersten auf unserer Testfahrt-Liste anrufen.

Durch die Schulung bei Honda (wir werden später darüber berichten) kannten wir die wichtigsten Tricks, um aus der zulassungsfähigen 9-PS-Version die knapp 20 PS der Wettbewerbsvariante zu zaubern. Und dann... nix wie ins Testgelände zur allerersten Fahrt.

14.10.2004
un modo mucho más continuo, más constante... Tracción superior. Wer Spanisch spricht, findet bei Todo Trial den ersten ausführlichen Test des neuen Viertakters mit vielen Bildern (auch ohne Spanischkenntnisse sehr interessant).

21. 9. 2004
Intermot, München, 15. September. Licht aus. Spot an. Sie betreten die Bühne. Vertraut und neu zugleich, grazil, geheimnisvoll. Ihre ersten Sätze in angenehm flüsterndem Alt, dann mit quicklebendiger Reaktion in kräftigen Sopran wechselnd – auf jede Frage eine passende Antwort. Sie toben im Scheinwerferlicht, tanzen, singen in allen Tonlagen, wechseln zu charaktervollem Flüstern um gleich darauf aus dem Stand schreiend in die Luft zu springen. Der neue Weltmeister tanzt mit seiner neuen Partnerin, der Cota 4RT. Licht aus, Spot aus, weg sind sie, nichts bleibt. Kein betörender Duft, keine heißen Ohren. Nur die Erinnerung an ein wunderbar harmonisches Paar.

Aber fangen wir von vorne an (und lassen die Euphorie mal wieder in Richtung Trial- Alltag abbiegen). Der neue Viertakter ist da. Wir konnten als Gast von Honda der Produktvorstellung beiwohnen. Und damit gleich zu den Informationen, auf die Ihr sicher gespannt seid. Zunächst: die neue Cota 4RT wird in Deutschland und Österreich vom Honda-Vertriebsnetz vermarktet.

Doch bei Honda selbst glaubt man, dass das nicht der beste Weg ist, ein Motorrad für so einen speziellen Sport, wie es der Trialsport nun einmal ist, kundenfreundlich und serviceorientiert zu betreuen. Daher sind wir in diesem Fall eine Art Erweiterung des Honda-Vertriebsnetzes für ein ganz spezielles Produkt, eben für die neue Montesa- Honda Cota 4RT.

Da wir gerade bei Handel und Vertrieb sind – die unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers lautet 6.390 Euro plus 120 Euro Fracht inklusive KFZ-Brief – ein Betrag, der in dieser Höhe auch zu erwarten war.

Was wir dafür bekommen, ist allerdings nicht von schlechten Eltern. Und damit zu den technischen Dingen. Die Cota 4RT kommt in einer zulassungsfähigen Version (Blinker, Tacho Licht etc.) auf 9 PS gedrosselt. Für den Wettbewerb kann diese Beschränkung natürlich aufgehoben werden. Der Trial-Viertaktmotor basiert auf dem 250er Viertakt-Crosser CRF250R, ist aber sowohl am Gehäuse als auch am Zylinderkopf in Richtung zentrierte Massen geändert worden und wurde damit noch kleiner und niedriger. Der Hub ist im Vergleich zum Crosser länger geworden, de facto handelt es sich aber immer noch um einen Kurzhuber.

Der Drehmomentvergleich zum „alten“ Zweitakter zeigt, dass die 4RT im unteren Bereich etwas weniger Drehmoment hat, dafür aber eine fast lineare Kurve ohne unerwünschte Spitzen bis nahe an 10.000 Umdrehungen erzeugt! Das heißt, sie dreht gut 2.000 Umdrehungen weiter aus, die Gänge werden „länger“. Wichtig, wenn’s nach einer engen Kehre steil rauf geht und Schalten schwierig wird.

Das Zauberwort heißt Elektronik-Einspritzung und ist eine Honda-Entwicklung, deren technische Basis in 2003 in den Rollern der Pantheon-Reihe Premiere feierte. Das zauberhafteste (als Weltneuheit) vorweg: trotz aller Elektronik (ergo Strombedarf) kommt die Cota 4RT ohne Batterie aus. Das kann (im Moment) nur Honda! Ein cleveres Management sorgt beim Kick-Start dafür, dass der erzeugte Strom des Generators zunächst nur die „lebenswichtigen Organe“ wie Einspritzdüse (in der sich ein eigener Minimal-Vorrat an Benzin befindet) und Zündung versorgt, bevor dann die Benzinpumpe und Licht bei nun laufendem Motor dazugeschaltet werden. Genial!

Die Elektronik steckt am Drosselklappengehäuse in einer Rechnereinheit. Dort laufen Informationen von verschiedenen Sensoren zusammen wie z. B. Luftdruck, Geschwindigkeit und Temperatur der Luftsäule – die Lichtmaschine liefert die Drehzahl- Information; die passende Einspritzmenge wird aus diesen Werten errechnet. Also kein Choke, kein Düsenwechsel in 1500 Höhenmetern, kein fettes Brabbeln bei 40 Grad im Schatten. Weiteres Zauberkunststück: ein Sensor meldet, wenn das Motorrad auf dem Rücken liegt und sich nicht bewegt. Dann geht die Cota 4RT einfach in den Ruhezustand, sprich, sie geht aus. Genial!

Diese zentrale Rechnereinheit ist – damit kommen wir zu einem weiteren Highlight – auswechselbar. Es ist bereits ein HRC-Leistungskit in Form einer programmierbaren Rechnereinheit angekündigt. Wir werden uns selbstverständlich die dafür passende Software inklusive Schnittstellen und Computer zulegen (und damit den Fräser gegen Chiptuning eintauschen ;-).

Schauen wir noch kurz auf den Rest der neuen Cota. Es gibt zwei getrennte Schmierstoff-Bereiche für Motor und Getriebe (fünf Gänge) – was auch bei trialgemäßem Kupplungseinsatz erforderlich ist. Der Tank ist aus Aluminium und beherbergt neben dem Sprit auch die Benzinpumpe. Das hintere Schutzblech ist nun ellenlang, wird mit vier Schrauben fixiert. Der Rahmen aus Aluminium wird nach dem bekannten Konstruktions-Prinzip gefertigt, ist aber 1,6 kg leichter als der 2Takt- Rahmen. Der Kühler nimmt ein wenig mehr Raum vor dem Motor ein, der Schalldämpfer trägt außen ein Aluminium-Schutzblech, denn der Viertaktmotor wird heißer als der 2Takter. Die Schwinge ist einen Tick länger, die Rasten stehen ein paar Millimeter weiter hinten.

Das Prinzip des angeschraubten Luftfilterkastens ist gleich geblieben, auch die Umlenkung zwischen Schwinge und Federbein sowie die vordere Radaufhängung sind alte Bekannte. Alle übrigen Komponenten sind ebenfalls bekannt. Radstand, Bodenfreiheit, „Sitzhöhe“ gleichen dem Zweitakter, das Trocken-Gewicht gibt Honda mit 73,8 kg an. Die Auslieferung ist für Anfang November geplant.

Die wichtigsten Daten gibt's hier in der Übersicht.

So, nun haben wir hoffentlich die erste Neugier gestillt. Ganz wichtig für Euch ist sicherlich die neue Cota 4RT zu erfahren. Auch wir hatten auf der Messe keine Gelegenheit, die vier Takte einmal unter den eigenen Fußsohlen zu spüren. Unser dringlichstes Ziel ist also ein Testbike – und darum kümmern wir uns zuallererst. Sobald wir ein Testmotorrad zur Verfügung haben, geben wir das hier bekannt. Wir rechnen mit Mitte Oktober, als Testgelände bieten sich Werl, Dreckenach, Miltenberg und Kerzenheim an.

Für die Liste der vorgemerkten Interessenten ruft bitte kurz an: 02636 - 6198.

Jetzt noch ein paar Bilder. Hier sieht man mehr von der Einspritzanlage, der neue Weltmeister hat offensichtlich Spaß und das ist ein Einblick in die Montesa- Rennabteilung.

Also diesmal ein richtig spannender Besuch der Intermot. Der wurde aufgelockert durch fliegende Crosser, die fast bis zur Hallendecke sprangen, atemberaubende Figuren in die Luft zeichneten und zu schnell für den Fotografen waren. Eine Kaffeepause gab’s bei den Baders und bei Dunlop, die Cota 4RT war eingesperrt und die neue Viertaktsherco wurde gezeigt, allerdings ohne weitere Informationen. Honda machte eine professionelle Show sowohl im Besprechungsraum als auch auf der Bühne – dort aber mit tatkräftiger Unterstützung von Fuji-Gas. Es scheint ihn gefreut zu haben.

Zu einem anderen Thema.
Wir sind nun offizieller Importeur der WES-Auspuffanlagen. Diese liebevoll handgefertigten Schalldämpfer aus Aluminium sind lieferbar für GasGas, Montesa, Beta, Yamaha, Fantic, Honda, Aprilia, Ossa und Triumph Cup.

26.05.2004
Dieses Sounddokument (mp3 - 2,5 Mbyte) wurde vom Satelliten mit Richtmikro aufgenommen und uns zugespielt: Dougie und Martin beim geheimen Viertakt-Training.

25.05.2004
Weitere Bilder, die das Motorrad auch von der linken Seite zeigen findet Ihr hier.

20. 05. 2004
Erste Bilder der neuen Viertakt-Honda, die – wie bisher üblich – kurz vor ihrer Montesa- Schwester vorgestellt wird. Und wie üblich mit der großen Geheimniskrämerei um die Fakten. Bekannt sind bisher: 250ccm, elektronische Einspritzung, Wasserkühlung.

Schauen wir uns die Neue mal etwas genauer an und mutmaßen wir ein wenig. Die Einspritzung war zu erwarten, doch könnte sie sogar für verschiedene Leistungskurven programmierbar sein?

Die Bilder zeigen ein unglaublich kompaktes Motörchen. Die Hydraulikleitung der Kupplung setzt auf der rechten Seite an, die Ausdrück-Kraft muss also nicht mehr quer durch den Motor geleitet werden. Der Zylinder ist erstaunlich niedrig, das deutet auf kurzen Hub hin. Obwohl der beim Viertakter höhere Zylinderkopf bis zwischen die oberen Rahmenrohre reicht, ist gerade die Stelle der "Sitzkuhle", die man zum schmerzfreien Bewegen braucht, noch niedriger als beim Zweitakter – erstaunlich. Der Tank wanderte dafür etwas weiter hoch Richtung Steuerkopf.

Der Zylinder steht fast senkrecht und damit weiter hinten als beim Zweitakter. So kriegt man Gewicht vom Vorderrad weg.

Die Drehachse der Kurbelwelle ist nicht erkennbar anders im Gesamtsystem platziert, gut, dass trotz der offensichtlich vorhandenen Ölwanne die Bodenfreiheit identisch zu sein scheint (aber da hatte die Zweitaktmontesa ja auch noch Luft zwischen Gehäuse und Bodenplatte).

Die Positionen der Fußrasten dürfte einige Millimeter weiter hinten sein, die Schwinge steht vielleicht einen Hauch steiler, dürfte etwa gleich lang sein. Kickstarter und Fußbremse sind an ähnlicher Position wie bisher.

Der Rahmen ist – an den "dicken" Schweißnähten erkennbar – wieder aus Aluminium, wirkt mit den schmaleren Oberrohren allerdings filigraner und leichter. Der Radstand scheint kaum verändert, vielleicht steht die Gabel (die identisch scheint) bei der Neuen ein, zwei Grad schräger. Der offensichtlich großvolumige Endschalldämpfer ist geschickt in die Gesamtgestalt integriert.

Leider geben die Bilder keinerlei Hinweise zur Hinterradfederung. Es würde uns aber nicht wundern, wenn der Viertakter etwas weiter einfedert – also ein paar Zentimeter mehr Federweg hat – weil der Kotflügel hinter der "Sitzkuhle" steiler ansteigt als bisher. Die Anbauteile wie Bremse, Griffe usw. scheinen von den üblichen Zulieferern zu stammen, in dem Punkt nichts erkennbar Neues.

Den In-Etwa-Vergleich der Maße machten wir übrigens, indem wir Bilder der 2003er und der neuen Viertakt-Honda in Photoshop übereinanderlegten und mit unterschiedlichen Einstellungen verglichen. Um die unterschiedlich großen Ausgangsbilder so gut wie möglich in gleichem Maßstab zu halten, orientierten wir uns an dem, was wohl mindestens gleich sein dürfte: den Rädern.